从初出茅庐的一名普通海上打桩工，成长为扬名海内外的工程船舶总监，38年间，他始终坚守在蓝色“浮动国土”的最前线，指挥参与了134个海洋油气工程项目的安装作业，近20次打破国内海上施工和吊重纪录，吊装总吨位相当于33个“鸟巢”总重量，为我国海洋油气田工程的建设立下了赫赫战功。他就是大船“指挥家”——全国劳模、海油工程高级总监刘克建。
刘克建察看作业情况
“把事儿交给我，我就一定要办成！”
1月28日9时许，我国福建海域，“深海一号”能源站的指挥室里，一场激烈的辩论正在拖航晨会上进行，拖航总指挥刘克建眉头紧皱。天气预报显示，即将通过的海峡内风力达8～9级，浪高达4～5米。多数人建议滞航，等待天气好转后，再拖航通过。
作为我国自主研发建造的全球首座十万吨级深水半潜式生产储油平台， “深海一号”能源站拖航意义重大，容不得半点闪失。自1月19日从烟台正式启航后，“深海一号”于 1月26日顺利进入浙江、福建海域。尽管在前半段的拖航中，遭遇了东海横涌、渔船误闯航线等各种考验，但一路航行终归有惊无险。
在接下来的拖航中，如果顶着狂风巨浪前行，要承担极大的技术风险。如果求稳采取滞航措施，将势必造成工期延长和成本增加，投产日期迫在眉睫。
必须尽快做出决策！激烈的辩论后，大家将目光投向拖航总监刘克建。“我认为不应该采取滞航措施。这不是蛮干，我的建议是有气象和计算分析支持的。”刘克建坚定地说道。
“风力最大的区域在该海峡中部，我们目前在海峡北口，拖航至中部还需24小时，到时中部的风力将减弱到6～7级，浪高3～4米。根据计算显示，平台的稳性是没有问题的。”刘克建的科学分析打消了大家的疑虑，与会人员经过讨论一致同意，按照原计划正常航行穿越台湾海峡。
2月1日，“深海一号”顺利通过该海峡，为后续的锚系回接争取了宝贵的时间。如此急难险重的任务，刘克建不知遇到过多少次。别人做不了的决定他来做，最难啃的骨头他来啃。
从1500米水深海管铺设，到船体及上部模块的运输装船，从“深海一号”的高难度合龙作业，到1600海里的长距离拖航……作为陵水17－2项目（“深水一号”大气田）海上作业的总指挥，他几乎参与了该项目的所有重大海上作业，克服了多个国内甚至全球空白级技术挑战。
深水铺管船——“海洋石油201”船托管架的改造，是1500米水深海管铺设作业的关键施工环节，项目施工团队需要在7个月内，完成1000多吨托管架装置的优化设计、制造及调试工作，所有人员都觉得压力巨大。众望之下，刘克建挑起了项目经理的重担。
从项目施工的第一天开始，他便把铁一般的纪律带到了施工现场。赛龙套安装是托管架改造的关键环节，安装前赛龙套要在液氮中持续冷却，从液氮中取出后，6名工人需要无缝配合，在20秒内将赛龙套毫厘不差地安装到轴承孔中，否则昂贵而“娇气”的赛龙套便会由于热胀而废弃。
刘克建检查主吊机
为了解决这个难题，刘克建要求施工现场做出一件工装来，然后盯着工人不断模拟整个安装过程，直到要像他说的那样，“要像F1赛车换轮胎一样，又快又准。”经过反复练习与模拟，赛龙套安装一次成功率达100％。
除了坐镇指挥陵水17－2项目的重大海上作业，刚刚过去的2020年里，在流花16－2、旅大16－3项目等“10＋1”重点工程项目中，都能看到刘克建忙碌的身影。在他的带队下，海上安装团队连续创造了全球最重半潜式生产储油平台船体装船、国内最深海底管线安装等7项行业“之最”。
单点系泊系统被称为FPSO（浮式生产储卸油装置）的“定海神针”，流花16－2 FPSO单点系泊系统集成作业是刘克建面对的又一项世界级技术挑战。作业人员需要使用大型浮吊，将重量超过20辆重型坦克的单点下转塔，在间距不足成人食指长度的空间里，穿越10层楼距离，安放在月池底部，难度犹如从10米高楼将一根细铁丝穿进地上的针眼里。
吊装前的方案审查会开了一轮又一轮，但是甲方、项目组和吊装团队都觉得不够踏实。方案确实已足够细化也合理可行，但真正实施起来，影响吊装成功的因素太多了，怎么保证一次成功？业主方和项目组深入探讨后决定，邀请刘克建担任本次吊装的总指挥。
“他来了，感觉事儿已经成了一半儿！”单点吊装经理王超说。其实，早在方案制订时，刘克建就已经参与到这个项目中，他的吊装经验、对海况的精准判断、对辅助监控设备的布置与使用，让很多人大开眼界。
下转塔进入月池后，最紧张的“盲吊”开始了。月池外刘克建左手持对讲机，右手摆在空中，随时准备发出指令。三维碰撞监测、姿态仪等在线反馈的十几组数据实时地展现在他面前，刘克建快速将这一个个数字转换成一句句简明扼要的指令和清晰的手势。
时间一分一分地流逝，现场的每一个人都屏气凝神，听刘克建的指令。“好，下放！”下塔体历时近8个小时，稳稳地坐到月池中心，精度完全满足技术要求。“相比单点系泊系统，刘克建才是真正的定海神针。”王超感慨道。
“把事儿交给我，我就一定要办成！”刘克建凭着无畏勇气和顽强拼搏，带领团队转战海内外各个项目，在无数个急难险重任务面前，用“压舱石”“定盘星”般的责任担当，交出一张张“硬核”成绩单。
刘克建指挥作业
“首战用我，用我必胜！”
猛将必发于卒伍，1983年，刚毕业的刘克建入职海油工程从事起打桩工作，随后加入中国海油元老级船舶“滨海109”船成为一名起重水手。“行胜于言是他的个人风格，工作中‘金点子’也特别多。”与刘克建曾共事过的何万柱，回忆起当年的情景，仍然对这位年轻水手长的表现记忆深刻。
2002年，刘克建因表现优异被调往大型旗舰船舶“蓝疆”船担任副船长。作为当年“明星”级别的大型起重铺管船，“蓝疆”船的硬件条件在国内船舶中首屈一指，但在铺管效率和铺管水深方面却与国外船舶差距巨大，难以满足国内油气田项目的现实发展需求。如何推动“蓝疆”船铺管效率大幅提升，缩小与国外铺管船舶的技术差距，刘克建看在眼里、急在心里。
打造一支精干高效的铺管团队成为工作的关键，在刘克建等人的带领下，“蓝疆”船团队深入分析研究欧美铺管船舶的优势，对比自身短板寻找差距并开展对标提升。船上专门腾出一个房间作为英语教室，为船员学习英语提供方便。时间不长，一些船员就能阅读英文资料，并能用英语与外国承包商交流。
在铺管作业提升计划的实施下，“蓝疆”船的铺管效率和技术水平很快得到跃升式提高，铺管团队的默契程度也得到大幅提升，并在东方1－1油田铺管作业中，取得了铺管“开门红”的骄人成绩。随后几年，“蓝疆”船的铺管效率呈现势如破竹之势，使我国海底管线铺设效率较以往提升15～30倍，作业水深从几十米突破到100米以上。
2006年，我国迈入了快速发展的“十一五”时期，随着近海多个大中型油气田的推进，越来越多重达几千吨的大型海洋结构物需要进行吊装，亟须建设一座具有大型起吊能力的起重工程船舶——“蓝鲸”船。从2008年调任“蓝鲸”船船长开始，13年间，刘克建的名字就和这艘被喻为“海上大力士”的船舶紧紧“绑定”在了一起，并成就了中国海工船舶扬名“一带一路”的良好口碑。
2008年10月，刚刚投入不久的“蓝鲸”船，就接到了一项极具挑战性的任务——赶赴印度西海岸执行VED项目吊装合同。这是中国工程船舶首次进入该海域。在此之前，“蓝鲸”船仅有一次大型吊装实战经验。“首战用我，用我必胜！”面对国外同行的质疑，刘克建用铿锵有力的话语作了“战前”动员。
让刘克建没有想到的是，这次海外“首秀”在刚开始就碰到了难题，作业海域密如蛛网的海底管线以及电缆造成船舶无法抛锚。刘克建带领船队成员立刻展开技术攻关，经过反复研究，创新设计出在锚缆绑上浮筒的“浮漂式”抛锚法，解决了作业海域电缆密布无法抛锚的难题，这个方法更是被外方作业人员称赞为“蓝鲸牌作业法”。
在季风和海涌肆虐的印度洋里，刘克建指挥“蓝鲸”船稳稳吊起2650吨的支撑模块南块。随后，在作业间距只有0．5米的极限狭窄空间内，指挥“蓝鲸”船用犹如“绣花”般的高超技艺，成功完成两个平台组块的安装作业。“蓝鲸”船在印度VED项目上的靓丽“首秀”，让国外同行看到了中国海工船舶的实力，也让“蓝鲸”船接连赢得了多个海外大单。
2009年，在卡塔尔海域，刘克建带领“蓝鲸”船成功吊装4500吨的马士基GA组块，创造了我国海外吊装的最重记录。2014年，在沙特海域连续“抓举”两座超过4000吨级组块，以完美表现赢得沙特阿美公司的追加合同。2015年，在缅甸海域成功完成ZAWTIKA项目吊装作业，在东南亚市场上亮出了中国海工船舶的亮丽名片。
与陆地相比，海上作业风险高、变数大，强大的单兵在这里“无用武之地”。要练就一流的海上作业能力，就要先打造一支所向披靡的铁军，实现“人船合一、协同作战”。“哪块板子短了，都可能造成项目决堤。”刘克建改变以往“经验管理”及“船老大”管理模式，建立了大型工程船舶制度化、国际化管理体系，实现船舶的“工厂化管理”。
在刘克建牵头下，“蓝鲸”船建立了144个JSA（作业安全分析）和标准化作业程序模板，从各个方面要求员工必须按章作业，大到船舶设备，小到一颗螺丝钉，他都必须认真检查。
“工作不遵守规定，退回陆地没商量。”在“蓝鲸”船上，员工对刘克建的情感充满了矛盾。在徒弟崔宗伟的眼里，平时看起来非常和蔼可亲的师傅，一进入工作状态，就立马变了一个人。“要求非常严格，可以说任何一点瑕疵，都逃不过他的火眼金睛。”
相比陆地油气工程施工，海上施工更加复杂和辛劳，平均出海300多天的长期劳累，让刘克建先后患上了胆结石和糖尿病，然而，“摘胆”手术以及长期注射胰岛素的痛苦，都没有压垮这名“无胆”铁帅驰骋蓝海的壮志。一副副磨坏了的手套、一双双磨破了的工鞋，一件件褪色的工作服，见证了他带领“蓝鲸”船员艰苦拼搏的无数个日日夜夜。
得益于刘克建近乎“严苛”的精细管理，使“蓝鲸”船连续12年实现船舶安全作业无事故，累计突破880万安全工时，创造了我国海上工程船舶最高安全纪录。经他总结提炼的“克建作业法”已经成为我国船舶工程作业教科书，经他培养带出的船员已遍布国内20余条船舶，成为我国海洋工程建设的中坚力量。